鈷酸鋰電池貨物運輸條件鑒定書（海運報告）出口監管要求

運輸協會IATA《危險品規則》（簡稱DGR）每年更新發行一次，新版本于每年的1月1日生效。2023年1月1日， DGR版本第64修訂版（2023）將正式啟用。DGR 64修訂版（2023）中針對電池或含有電池的貨物運輸要求的重要變化概括如下

修訂PI 965和PI968：要求每個根據IB條款運輸的包裝需要承受3m的堆碼試驗；堆碼試驗要求：

要求根據第IB部分運輸的鋰電池，每個包裝件必須能夠承受3米堆碼試驗（同有限數量包裝的相關要求）。

修改7.1.5.5鋰電池標記

修訂鋰電池標記，取消了在標記上提供電話號碼的要求。過渡期到2026年12月31日，在過渡期內第63版DGR中的標記可以繼續使用。

修訂3.9.2.6.1，取消了扣式電池芯安裝在設備中出貨時對測試概要的要求

鋰電池試驗概要的要求被修改，對于安裝在設備中的紐扣電池取消了必須提供(make ailable) 的試驗概要的要求。請注意，此條款不代表這些電池可以不辦理試驗概要，試驗概要依然需要辦理并保證公開可獲得，只是不再要求運輸時必須隨附。

修改4.2危險貨物品名表

對UN 2794（酸性濕電池），UN 2795（堿性濕電池）和UN 3292（鈉電池）**貨機運輸的單個包裝件允許的凈數量做出修改。

對電池驅動車輛(UN 3171)、內燃機和機器(UN 3528、UN 3529、UN 3530)、救生設備(UN 2990、UN 3072)和車輛(UN 3166)的條目中增加特殊條款A154。

以上我們目前獲取的資訊為您總結的針對電池或含有電池的貨物運輸要求的重要變化，但不一定包含所有更新，實際的更新情況請以*終發布的文本為準。

目前，出口鋰電池產品無需實施出口商品檢驗，但鋰電池產品屬于危險貨物，按照《中華人民共和國進出口商品檢驗法》第十七條 ，《中華人民共和國進出口商品檢驗法實施條例》第二十九條，出口鋰電池的生產企業，應當向海關申請危險貨物包裝容器的使用鑒定，使用未經鑒定或者經鑒定不合格的包裝容器的危險貨物，不準出口。申請材料包括：
01《出入境貨物包裝檢驗申請單》（原件）

02《出入境貨物包裝性能檢驗結果單》（原件）

03《生產企業廠檢合格記錄單或者產品符合性聲明》（原件）

04《出口危險貨物危險特性分類鑒別報告》（原件）

05《出口危險貨物銷售合同》（復印件）

 

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依據《關于危險貨物運輸的建議書規章范本》(TDG)，鋰電池主要有以下包裝運輸要求：

1.除非安裝在設備中（如安裝在手機、照相機、對講機、筆記本電腦等），電池及原電池必須單獨包裝以防短路，并裝于堅固的外包裝內。

2.除非安裝在設備中，包裝件須能承受任何取向的 1.2m米的跌落試驗，而不損壞包裝件內的電池或元電池，并沒有改變其中電池的位置以至電池與電池（或原電池與原電池）互相接觸、沒有電池自包裝件中漏出。
 

3.除符合豁免條件的，鋰電池作為危險貨物，運輸時須使用符合Ⅱ類危險貨物包裝要求的包裝。

4.包裝上需要張貼規定的鋰電池標簽和標記，鋰離子電池外殼需要標注Wh數值。

5.電池應當有防短路裝置，以及防止意外啟動措施，產品應固定在包裝內，以免電池移動而導致短路。

 

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我們總部的新能源電池實驗室作為華南地區綜合檢測資質*齊全的電池檢驗檢測機構之一，為各大海運、公司的危險品運輸技術條件鑒定機構。嚴格按照IEC/ISO實驗室及檢驗機構體系運作，經CNAS和CMA認可，面向社會、企業和部門開展高質量的公共技術服務。可為各大汽車廠商、電池廠家提供原電池/手機鋰電池/數碼電池/鉛酸蓄電池/動力電池產品的GB標準認證、運輸安全認證、IEC、ISO、UL、EN等標準的一站式測試及認證服務。

我們的服務包括但不限于以下內容：鋰電池UN38.3測試報告、鉛酸電池“危包三項”(電池貨物包裝屬性鑒定報告）測試、電池包/系統三項驗證、危險特性分類鑒別報告、電池/新能源汽車/帶電池設備的運輸報告、編寫/審核MSDS、編寫危險公示標簽、貨物運輸條件鑒定書（海運、空運、陸運），有需要的企業可以與我們聯系。
聯系人：鄒工


































隨后，陳先生急忙向羅湖海關綜合業務科求助，該科立即專人跟進，時間制發跨關區業務聯系函，并多次致電、短信聯系相關海關、科室和經辦人，耐心尋求解決方案，*終成功幫助企業及時解決難題。陳先生說：“海關始終站在時代前列，立足職能，急企業之所急，主動作為、恪盡職守、擔當奉獻，為企業安全、通關作出種種努力，感謝海關。”羅湖海關副關長胡君表示：“我們要把‘人民海關為人民’貫穿到日常的點點滴滴，讓每一項重大決策部署能夠落地、落實，讓人民群眾能夠切實感受到改革發展的成果，讓海關工作能更好地為人民群眾服務。
不過任何一種物流模式的存在，仰仗的仍然是源源不斷輸送來的訂單，當餓了么隨著蜂鳥這個親的誕生后，此前與達達所保持的深度合作關系其熱度開始飛速下降，隨著八方熱錢齊聚215年美團、餓了么、百度外賣的補貼大戰，讓外賣訂單暴漲的同時讓達達不得不面對一個殘酷的現實——曾經占到自己幾乎8%的餓了么訂單即將成為過去式，眼下是選擇繼續往死里補貼和包括餓了么在內的巨頭們搶外賣的生意，還是尋找其他的新訂單來源。達達中立的性格意味著從一開始就缺乏大平臺資源，而眾包物流的死結在于利潤率的低下。
《航務周刊》：能否分享一些您認為成功的并購案例？丁偉強：上有很多成功的先例。以德迅218年并購老牌物流公司PanatlanticLogisticsS.：.為例，這筆交易建立在德迅217年在易腐物流領域另外兩筆并購的基礎上。而易腐品業務正是德迅的強項，此類并購進一步提升了其在這一領域的經營能力及話語權，產生了相當可觀的協同效應。DSV對UTi的并購也是如此。并購前，UTi處于虧損狀態，并購后，DSV的凈利潤從3.1億美元大幅上漲到6.1億美元。